Kiedy mówi się o zabytkach techniki na naszym terenie i historii ostatnich 200 lat, to większość moich rozmówców przyznawała rację, że największym osiągnięciem tego okresu była budowa gęstej sieci linii kolejowych. To dzięki nim mógł rozwinąć się przemysł, a małe, senne miejscowości takie jak Lubań, Lwówek czy Bolesławiec stały się prężnie działającymi ośrodkami przemysłowymi i usługowymi. Niestety zaniedbania ostatnich czasów i bardzo wiele błędów popełnionych podczas reformowania transportu w Polsce spowodowało, że dzisiaj jesteśmy świadkami upadku kolejnictwa na naszym terenie – pisze w swoim felietonie Artur Zych

Co najgorsze to nie działania wojenne, nie kataklizmy a jedynie ludzka głupota i niekompetencja stały się największym wrogiem żelaznych dróg. Na początek kilka informacji o historii kolejnictwa na naszym terenie.

Świeradów Zdrój Fot. A. Ploch

Rozwój kolei na Dolnym Śląsku rozpoczął się z końcem XIX w. kiedy  zmieniono przepisy kolejowe w Prusach i zezwolono na budowę linii drugorzędnych, do których nie trzeba było stosować bardzo rygorystycznych przepisów  stosowanych dotychczas na liniach głównych. W ten sposób w około 40 lat zagęszczono liczbę szlaków kolejowych i doprowadzono kolej do Kamiennej Góry (1869), Kowar (1882), Mirska i Złotoryi (1886), Lwówka Śląskiego (1885). Lubań także był miastem, które dzięki nowym połączeniom przeżywał okres rozkwitu, a połączenia ze Zgorzelcem i Węglińcem uzyskał w 1885 roku, z Jelenią Górą w 1886 roku, a z Leśną w 1896 roku. W latach 1922 – 1928 zakończono elektryfikację większości z tych linii. Istniały także plany budowy nowych odcinków, m.in. z Lubania do Lwówka Śląskiego i kilku innych, które niestety nie zostały zrealizowane. Wysiłek włożony w budowę tras kolejowych był olbrzymi. Należało wybudować wiele kilometrów nasypów kolejowych, kilka tuneli i wiele mostów. Do tych prac ściągnięto specjalistów z Austrii i Włoch. Dzisiaj na efekt ich pracy patrzymy na co dzień przyzwyczajeni do tego, że tory są, a po nich jeździ niewiele pociągów, a przecież jest to gotowy ciąg szlaków komunikacyjnych o olbrzymim i niewykorzystanym potencjale.

Największe zniszczenia tej infrastruktury zostały dokonane przez Rosjan, którzy demontowali dziesiątki kilometrów instalacji elektrycznych linii zaraz po wojnie, a później zaniedbania w konserwacji dokonane po wojnie i trwają one do dnia dzisiejszego. A wynikają jak mniemam,  z kilku dziwnych założeń, które przyjmowano prawie jako dogmat. Pierwsze z nich to, że transport kolejowy można w całości zastąpić drogowym. Na pierwszy rzut oka być może, jednak dzisiaj żyjemy w czasach kiedy to jednym z najważniejszych założeń działań transportowych to ekologia. Przecież te dziesiątki, a nawet setki tysięcy tirów przemierzających nasz kraj to olbrzymie obciążenie dla środowiska naturalnego i nas samych. Drugie to założenie, że transport kolejowy jest droższy od kołowego. I znowu nie zgodzę się z takim założeniem. W Polsce tak jest, ale niestety przez duże zaniedbania w remontach, ograniczenie sieci kolei, a przede wszystkim poprzez nieodpowiedzialne podejście do reform kolejowych. Stworzenie kilkudziesięciu spółek, które muszą dogadywać się między sobą w zamian za jeden organizm kolejowy skutkuje dzisiaj bałaganem organizacyjnym i znacznym wzrostem kosztów usług. Działania te wykonano pod pretekstem tego, że „Unia nam kazała” powołując się na dyrektywę 44 bodajże z roku 1991. Dyrektywa ta nakazywała oddzielenie właściciela torów od przewoźnika. Po to aby wszyscy przewoźnicy byli równie konkurencyjni. Niestety nadinterpretacja tej dyrektywy, a także możliwość wygenerowania wielu stołków dyrektorskich i prezesowskich wzięła górę nad zdrowym rozsądkiem. Dlatego dzisiaj na kolei większość spraw załatwia się bardzo długo, a wykorzystanie środków unijnych jest takie kiepskie. Znam nawet przykłady samorządów, które chciały organizacyjnie i finansowo wspomóc działania kolei. Niestety nie dało się! Trzecie założenie to stwierdzenie, że się nie opłaca! Pewnie, że nie. Jak może się opłacać, kiedy połączenia organizuje się tak, żeby pracownicy i uczniowie nie mogli zdążyć na czas do swoich zajęć, bo pociąg przyjeżdżał kilka minut po rozpoczęciu lekcji czy ustalonej przez pracodawcę godziny rozpoczęcia pracy. Jak może się opłacać, gdy pociąg jedzie z prędkością przejazdową 30km/h (a my kupujemy Pendolino! I marzymy o kolejach dużych prędkości), albo gdy liczy się pasażerów tylko takich co kupili bilet w kasie, a kas na danej linii jest jedna lub dwie, natomiast reszta biletów nabywana jest u konduktora.

Fot. A. Ploch

Czasami zastanawiałem się komu na rękę są takie działania. Czy dzisiaj Polacy nie jeździli by pociągami, które są bardzo komfortowe gdyby można było dojechać szybko i tanio do określonego punktu? Pytanie jest oczywiście retoryczne. Polsce potrzebna jest kolejna reforma kolejowa, ale ze zdrowym rozsądkiem, po to by koleje stały się znowu konkurencyjne w stosunku do transportu drogowego, aby utrzymanie taboru kolejowego było tańsze, aby remonty linii kolejowych były tańsze, co w efekcie powinno skutkować lepszą organizacją pracy, tańszymi biletami i zwiększeniem zainteresowania przejazdami kolejowymi. Niestety póki co, przysłowiowego światełka w tunelu nie widać. Sytuacji nie poprawi zakup nowoczesnych pociągów, jeśli nie mają one po czym jeździć. No i nasuwa się także pytanie: na ile potrzebujemy kolei szybkich prędkości, w sytuacji gdy dla podróżnego satysfakcjonujący czas podróży np. z Jelenie Góry do Wrocławia to 1,5 godz., a z Wrocławia do Warszawy to 3 godz. Licząc średnia prędkość przy takim czasie przejazdu to ok. 120 km/h.

Takie podejście jest tańsze, efektywniejsze i dało by lepszy wynik finansowy. Są także i dobre rzeczy, które stały się na kolejach w ostatnich latach. Wśród nich należy wymienić zakup nowoczesnych i co ważne polskich autobusów szynowych, utrzymywanie przez Urząd Marszałkowski linii, które są nierentowne, ale ważne społecznie, czy remonty torów w kilku istotnych miejscach. Należy także odnotować wznowienie ruchu na kilku trasach, gdzie przerwa w ruchu pociągów trwała wiele lat. Chciałbym, aby te działania stały się tendencją, żeby władze dostrzegły i wykorzystały drzemiący w kolejach potencjał.

Autor jest Naczelnikiem Wydziału Edukacji, Spraw Społecznych i Rozwoju w Starostwie Powiatowym w Lubaniu. Miłośnik kolejnictwa. Kiedy pełnił funkcję Starosty Lwóweckiego, doprowadził m.in.do reaktywacji nieczynnej linii kolejowej z Lwówka przez Nowogrodziec do Zebrzydowej i z Lwówka do Jeleniej Góry. Z zamiłowania turysta rowerowy i pieszy, kajakarz.